eHighway, kostefficiënt perspectief om vracht over de weg verder te decarboniseren

08-04-2021

In de strijd tegen de klimaatverandering, mag de algemene trend in transport ons het meeste zorgen baren. Waar alle andere sectoren (industrie, woningen, landbouw, energie) het in vergelijking met 1990 beter doen, is de evolutie in transport er enkel eentje van meer uitstoot. Niet enkel de trend is een probleem, ook in absolute cijfers is de bijdrage aanzienlijk. 

Transport is verantwoordelijk voor bijna 30% van de totale CO2-uitstoot van de EU, waarvan 72% afkomstig is van wegtransport (Europees Milieuagentschap, 2016). Van die 72% is ongeveer een kwart afkomstig van zware vrachtwagens. Voor het vrachtvervoer over de weg blijft de oefening en grote uitdaging om, ondanks toenemende volumes, de trend in uitstoot te keren. Zelfs met een shift richting spoor en binnenvaart, dringt zich een kentering op omdat de verwachte groei aan vracht niet enkel door spoor en binnenvaart kunnen opvangen worden, zelfs niet in de meest ambitieuze scenario’s.

Eén van de oplossingsrichtingen bestaat uit zogenaamde Electric Road Systems (ERS): systemen waarbij de weg zo uitgerust wordt dat er elektrisch kan gereden worden door vrachtwagens.

Siemens Mobility ontwikkelde hiertoe de ‘eHighway’, een systeem waarbij vrachtwagens uitgerust met een pantograaf (zoals bij een trein of tram) onder bovenleidingen op de rechterrijstrook elektrisch kunnen rijden en hun batterijen opladen. Bij remmen wordt energie opgeslagen en wanneer de batterij volledig opgeladen is wordt er elektriciteit terug geleverd aan de bovenleidingen. Het systeem is compatibel met alle types vrachtwagens met een elektromotor en/of batterijen van divers vermogen aan boord, zoals diesel-hybride vrachtwagens, full battery trucks, vrachtwagens met waterstof/brandstofcel, op CNG,… Het systeem combineert gekende en robuuste technologie van het spoor met de flexibiliteit van de vrachtwagen. De rijstroken uitgerust met bovenleidingen blijven uiteraard volledig beschikbaar voor alle andere verkeer. Het systeem leent zich ook uitstekend voor druk bereden shuttletrajecten bijvoorbeeld in havens of tussen logistieke platforms.

De eHighway is na jaren van tests op een aantal trajecten op Duitse snelwegen, in Zweden en in de VS intussen de kinderschoenen ontgroeid en staat hoog op de agenda in een aantal landen:

• Duitsland: Op advies van het Nationale Platform Zukunft der Mobilität, het belangrijkste adviesorgaan van de Duitse regering, werd recent in het kader van de te behalen klimaatdoelen tegen 2030 beslist om te starten met de uitvoering van 500km op Duitse snelwegen. Hiermee wordt de eerste aanzet gegeven van de geadviseerde 4000km die potentieel 80% CO2 besparing voor de in Duitsland gereden vrachtwagenkilometers kan betekenen, goed voor 3.9 mio ton CO2eq. Industriekoepel BDI steunt dit scenario van 4000km tegen 2030 en pleit voor 8000km in totaal om 95% CO2 besparing (2050) te realiseren voor vracht op de weg.
• Verenigd Koninkrijk: Een studie van juli 2020 in opdracht van het Center for Sustainable Road Freight noemt bovenleidingen en compatibele vrachtwagens de meest kostenefficiënte én energie-efficiënte oplossing voor het decarboniseren van het vrachtvervoer op de weg en noemt de realisatie ervan noodzakelijk om de zero-emissie status te halen tegen 2050. De studie spreekt van bewezen technologie en geeft aan dat transitie richting volledig emissievrije voertuigen kan gebeuren via de tussenweg van hybride dieselvrachtwagens. De Britse regering is intussen bezig met het uittekenen van de eerste trajecten op het terrein. De scenario’s spreken van +3000 tot +6000km
• Zweden: de Zweedse regering gaf opdracht aan haar administratie om 2000km uit te rollen tegen 2030 (deels met bovenleidingen, deels via andere technologie). Tegen 2035 moet dat 3000km worden. De Zweedse vrachtwagenbouwers en hun volledige elektriciteitssector zijn hierbij actief betrokken.
• Denemarken: de regering bekijkt welke trajecten interessant kunnen zijn, in het bijzonder als tussenschakel tussen de Zweedse en Duitse plannen.
• Nederland: het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat deed een virtueel bezoek aan de Siemens Mobility testsite op de A5 aan de luchthaven van Frankfurt en bekijkt intussen welke trajecten interessant kunnen zijn, in het bijzonder in het linken van de haven van Rotterdam met het achterland.
• Oostenrijk: snelwegen met bovenleiding staan in het regeerakkoord en het Oostenrijkse federaal milieuagentschap beschouwt het systeem als één met groot potentieel om vracht op de weg te decarboniseren.
• Canada: een Canadese studie van maart 2021 berekende voor een traject van 1300 km in het oosten van het land (een verbinding tussen Quebec, Montreal en Toronto met de grens met de VS) een terugverdientijd van slechts 3 jaar. (er is ook ervaring met proeftrajecten in Californië en ook Frankrijk, India en China toonden intussen interesse)

Door de centrale ligging van België in relatie tot enkele van de genoemde landen en het drukke vrachtverkeer op een aantal van onze transportassen, lijkt Vlaanderen niet enkel geschikt als regio om dergelijk concept te realiseren, maar onze transportsector zou daar bovenop kunnen genieten van de aanwezige infrastructuur in de buurlanden.

Siemens Mobility herkent een groot potentieel om eHighways in België in te voeren. De redenen daarvoor zijn het dichte snelwegennet, de aanwezigheid van grote logistieke platforms en de passage door de regio van internationaal zwaar vrachtvervoer. Voor Duitsland werd berekend dat 60% van de emissies door zware vracht op 2% van het wegennet ontstaan. Ongeveer 4000km aan snelweg vertegenwoordigt er 60% van alle tonkilometers. En in 89% van de gevallen is het voor- en/of natraject dat gereden wordt buiten de snelwegen niet langer dan 50km. We mogen ervan uitgaan dat dit in Vlaanderen nog gunstigere uitgangspunten oplevert. Die beperkte lengte van voor-en natrajecten is relevant in die zin dat optimaal effect op emissies bereikt wordt als (bijvoorbeeld) hybride dieselvrachtwagens wanneer ze de met bovenleidingen uitgeruste wegen verlaten nog tot aan hun eindbestemming geraken met de capaciteit van de batterijen die ze tijdens het rijden onder de bovenleidingen hebben kunnen opladen. Dat maakt immers niet enkel de uitgeruste snelwegtrajecten emissiearm, maar ook de last miles richting bijvoorbeeld loskade in de haven of de lokale supermarkt.

Hierover gaan we de komende periode gesprekken aan met betrokken partijen.  Intussen bestaan er reeds inzichten over de mogelijke economische impact van de invoering van eHighwaytrajecten in België op basis van de bevindingen in onze buurlanden.

> Raadpleeg onze Q&A e-Highway

08-04-2021