打造智慧城市群

随着中国城市化进程的加快,许多城市正经历深刻变革。从长江三角洲、珠江三角洲到京津冀协同发展,城市群正在蓬勃发展。城市之间共享资源、对彼此开放市场,并优势互补,以实现共同繁荣和可持续发展。

 

“十三五”国家信息化规划强调“支持特大型城市对标国际先进水平,打造世界级智慧城市群。”对中国而言,智慧城市群是一个美好的愿景,让人们享受跨越城市的幸福生活。这需要智能基础设施的支持,包括互联的交通网络、智能楼宇、可持续的能源以及数字化工厂

 

毫无疑问,实现这一愿景充满挑战,但却值得我们共同努力。一个关键因素是从数据中产生价值,让城市基础设施的效率和能力达到新的高度。中国的许多城市正在引领数字化浪潮。在京津冀地区,环保部门正在利用大数据来监测和分析空气质量。在珠海,交通数据的分析和利用给百姓出行带来了便利,也为政府决策和城市规划提供了支持。

 

但是智慧城市群的实现不能仅仅依靠技术。更为重要的是,城市之间需要在制定发展规划方面更好地协同。共享信息,并消除各种市场和机制上的壁垒,让资本、劳动力和信息等要素能够在区域内自由流动。

 

凭借全面的数字化业务组合,西门子携手中国,共同迈向建设智慧城市群的美好愿景。通过结合数据和行业知识与经验,我们将关键所在,逐一实现,共创智慧城市群的无限未来。

城市群的智慧发展蓝图

要实现智慧城市群应不只注重单个城市的发展,还要着眼于区域内部的农村,实现城乡一体化发展。
邬贺铨, 中国工程院院士、中国互联网协会理事长
  • 在我国“十三五规划”以及“新常态”背景下,打造智慧城市群对于实现可持续发展有何现实意义?

邬贺铨:由于中国早年的城镇化率较低,“欠账”较多,因此在最初几年狂飙突进式的城镇化之后,我们的基础设施、城市管理因为没有跟上,一系列“城市病”开始显现。2016年底出台的《“十三五”国家信息化规划》首次提出了智慧城市群的概念,明确提出了特大型城市要对标世界先进城市,建设智慧城市群的要求。无论是城市群,还是智慧城市群,这在中国都是一个发展的概念。两者的目标都是为了弥补城镇化发展所暴露出的短板,发挥中心城市的作用,形成一个产业聚集带,优化资源配置,形成产业走廊,更好地带动城镇化发展。

  • 您认为实现智慧城市群需要达到哪些标准?

邬贺铨:智慧城市首先应该是创新城市,可以吸引创新人才聚集,产生创新效益;第二,它是产业发展的城市,没有产业,就没有政府财政,公共服务也需要政府财政投入。第三,它应该是有文化的城市,必须让市民有一种文化归属感。第四,它是开放包容的城市,对外来人口开放,而不是狭隘排斥。第五,它是绿色生态的环保城市。第六,它是互联共享、以人为本,市民参与城市管理,有“获得感”的城市。我觉得满足了上述几点,就算得上是智慧城市。而要实现智慧城市群应不只注重单个城市的发展,还要着眼于区域内部的农村,潜在的含义就是希望城市带动周边的农村,实现城乡一体化发展。

  • 您认为中国智慧城市群的发展有哪些关键因素?目前有哪些难题,是技术、法律、市场机制,还是其他方面?

邬贺铨:首先,城市群本身是长期历史形成的,不是简单地依靠几道行政命令就能把几个城市糅合在一起。它们有内生的关联和协同。比如长三角城市群和珠三角城市群长期以来形成了城市群内的产业互补机制。目前被寄予厚望的京津冀在地理上相近,有产业的差异性,但互补性还需要加强。其次,体制机制要理顺。举例而言,很多城市的财政是依靠本地区税收来支撑的。在跨城市协调时,不能简单靠行政命令,把一个城市的一些企业搬去另一个城市,而是要依靠市场力量去推动产业转移。最后,在建设智慧城市群的过程中虽然说技术已不构成最大障碍,但很多城市有了好的基础设施,还要很好地管理和利用。目前不少城市还是重建设轻管理、重信息收集轻数据挖掘。过去我们谈智慧城市建设,基本上是一个城市一个城市孤立地来考虑,彼此之间协调较少。比方说交通卡跨市使用可能就会遇到问题,严重影响了协同发展。现在发展智慧城市群就是希望突出协同效应。
 

  • 中国城市群仍处在不同的发展阶段。以京津冀,长三角和珠三角为例,有哪些共同的机遇和挑战?发展道路有何不同?

邬贺铨:三地都面临共同问题,就是“大城市病”。现在看来,交通拥堵、环境污染,以及区域内的社会治理、均衡发展,都是比较大的挑战。较长三角、珠三角而言,京津冀内部城市间的差距更大,应对大气污染和产业转移上的压力更重。珠三角这几年基本摆脱了“来料加工”和低端产业。长三角本来发展也是外向型居多,这几年在发展高新技术产业、现代服务业方面走在前面。对于京津冀,作为重化工基地的河北处于“三去一降一补”(即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务)的核心位置,如何去产能,同时又避免河北经济下滑,致使就业压力骤增,这是一道很大的难题。在这点上,河北在京津冀城市群的发展上任务更艰巨,所以国家出台了《京津冀协同发展规划纲要》,通过政策引导,让京津和河北之间形成互补。京津冀相对长三角和珠三角也有自己的优势,如在文化、政治、科技、教育资源方面。而且京津冀国土面积更大,土地供应较充裕,人力与人才资源也较丰富。
 

  • 您认为应该先提高城市的智慧化水平,再增强协同,还是应该先实现协同,再实现智慧化?

邬贺铨:这并不是一道非A即B、非B即A的单选题。协同和智慧化应该是同步的,不可能只考虑智慧化,不考虑协同;也不可能等协同完了,再来着手智慧化。这两个都是长期过程,绝不是一蹴而就的。而且两者之间有相辅相成、互相促进的关系。我们在智慧化的过程中促进协同,又在协同的过程中促进智慧化。实际上,发达国家的经验也是两者并行。

信息经济驱动城市群发展

打造智慧城市群的关键是信息经济。目前各区域和机构之间信息不够透明,存在着不同程度的‘信息孤岛’现象。
郑新业, 中国人民大学经济学院副院长
  • 近年来国家出台了一系列文件,明确支持特大型城市对标国际先进水平,打造世界级智慧城市群,您如何看待智慧城市群的发展?

郑新业:改革开放以来,沿海区域的开发和开放一直是国家发展重点。经过多年发展,沿海地区对外贸易开放的潜力已经挖掘到一定程度。中国经济增长进入“新常态”,广大的内陆地区需要依靠什么来发展?需要找到一个新的经济增长点。从发达国家的经验来看,经济发展到一定阶段之后,第三产业占国民经济比重上升。更多老百姓富裕之后,信息化相关的消费比重逐步上升。信息化经济或者说数字化经济增长速度加快。信息、数据的流动并不为地域所限,所以区域间的联系也会因此变得更加紧密,城市之间的互动也会变得更加频繁。如此一来,当区域内的核心城市,比如京津冀地区的北京、天津发展到一定阶段,实现智慧化之后,区域内的其他城市也势必要跟上,紧跟智慧化的潮流,否则就会被排除在区域协同发展的进程之外。
 

  • 您认为中国要发展智慧城市群需要具备哪些关键条件?

郑新业:打造智慧城市群的关键是信息经济。而信息经济发展的瓶颈在于目前各区域和机构之间信息不够透明,还没有实现互联互通,存在着不同程度的“信息孤岛”现象。这些“孤岛”割裂了信息的有效传递,制约了区域的协同发展。我坚信,必须更好地发挥市场在资源配置中的决定性作用,激发市场活力。相信在利润的驱动下,最终一定会有企业打破“信息孤岛”的局面,移除阻碍信息流通的壁垒。但有一个难点在于:在建成“信息高速公路”之后如何鼓励大家将锁着的大门打开?因为信息的不开放并不完全是系统或机制导致的,其中还有参与主体意愿不足的因素。因为信息开放不一定会立即产生益处,但却会有风险。在信息时代,一丁点儿的风险都可能造成巨大的损失。而不同主体对风险的感知不同,这可能会阻碍城市群之间的信息开放与发展。还有一个需要注意的问题是:好的技术并不必然成为主导技术。如果某个领域的技术标准已经确立,且长期以来为各方所接受,那么根据“路径依赖”理论以及适应新生事物所要付出的代价,新技术的落地可能面临一定的困难。因此,技术标准制定也是关键因素之一。
 

  • 对于跨国企业,您认为可以在哪些方面对中国智慧城市群的发展提供助力?

郑新业:从降低风险的角度出发,我会建议企业花一部分时间和精力做内容。这里所说的内容指的是医疗、教育、体育、传媒等公共服务信息和数据。因为这部分数据和信息对于城市管理者和市民而言价值极大,供应商完全可以从中获利。比如企业通过大数据采集和分析,可以告知老百姓三甲医院排队人数何时比较少,这是很多就医人群愿意花钱购买的信息。再比如通过分析北京的交通数据,有利于引导人们错峰出行,还可以选择绕开有学校和医院等人群和车辆密集的路线。问题在于如何为这部分信息服务定价,目前尚无定论,即所谓的“无主金矿”,处于无人挖掘其价值的状态。对于像西门子这样的跨国企业而言,参与智慧城市群建设的另一个潜在好处是,提供城市建设、交通服务等信息和数据的过程有助于企业更好地理解用户的需求。当你提供的信息产品对政府、企业和居民产生实实在在的正面影响后,就会建立起良好的口碑。

智慧交通引领城市群发展

智慧交通是实现智慧城市群的必要且充分条件。在智慧城市群的整体解决方案方面,西门子大有可为。
杨晓光, 同济大学交通运输工程学院教授、智能交通运输系统(ITS)研究中心主任
  • 国外在发展城市群的智慧交通系统方面有哪些先进经验值得我们借鉴?

杨晓光:从技术上来讲,中国的智慧交通乃至智慧城市在全世界都是高水平的。但是其内在价值还没有完全发挥出来。智慧化在欧美国家是经济社会发展到一定阶段的必然产物,是水到渠成的结果。而我们有些城市试图“弯道超车”,上来就大谈智慧化,却尚无配套的“生态”环境。打个形象的比方,我们的现状是有“大树”,而缺乏“森林”。“大树”是指打造智慧交通系统的技术条件,或某个特定的智能交通系统。但是一座城市乃至广大城市的交通智能化水平却是参差不齐,尚未形成系统化的体系,要将这些技术转化为产业,加以运用,还需要高度的社会组织以及明确的智慧城市和智能交通发展需求。特别是政府需要扮演很重要的角色:通过政策和机制,把成功的智慧交通体系相关的方方面面资源和要素较好地整合起来。近年来由于一些互联网企业的快速发展,市场和资本的力量正在加快影响交通领域的发展。相比之下,国外在发展智慧交通系统方面的逻辑框架相对比较清晰,城市可持续发展的需求是进步的原动力,由之而来的局面是企业发展产业,大学从事科研,资本寻找可供投入的项目。它们之间会进行深度的有机结合。我们目前最需要做的是用“政产学研资”这条线贯穿智能交通系统的建设与发展,面向需求(改善交通或发展产业)将诸多单项技术有机地串联起来,形成一个系统,进而发展为产业,打造一个闭环。打个比方,我们有“珍珠”,但是没有“项链”,而“政产学研资”,便是串起项链的这根线。
 

  • 身为智慧交通领域的专家,您如何看待智慧交通在实现智慧城市群方面的作用?

杨晓光:在夜晚,一个城市会很安静,而天快要亮时城市会动起来。所以在我看来,一座城市发展的关键要素之一是交通。交通把城市各个空间连接了起来。在世界上任何一座发展不错的城市,其交通都扮演了非常重要的角色。更何况城市群呢?要连在一起当然是因为有经济关系,有文化关系。但最终要激活它,一定还是要靠交通来实现的。智慧城市群的本质可能不是交通,但交通将是确保其实现的一个必要且充分的条件。过去,我们依靠“3G”信息技术(GIS、GPS、GSM)来强壮交通系统,现在这些依旧是重要的,但是更有技术手段 “物移云大智”(物联网、移动互联网、云计算、大数据、人工智能)。手段变了,也将进一步导致未来交通运输系统,以及城市乃至城市群的变革,甚至革命。

  • 身为智慧交通领域的专家,您如何看待智慧交通在实现智慧城市群方面的作用?

杨晓光:在技术方面,各大企业都在不断推陈出新,但我们真正缺少的是整体解决方案。在这方面,西门子应是大有可为的,比如参与顶层的规划设计、提供技术方案、资本融合以及面向服务和管理的系统最佳运用等。此外,鉴于西门子在业界的口碑和知名度,可以尝试做一些智库性的工作,比如设立“智慧城市群研究院”,研究智慧城市群的内涵,明确其基本架构。公司也可以尝试联手社会资源,做出一套具有西门子特色的东西。今后的十几年中,新的概念和技术会不断涌现,中国本土企业在产品制造方面不会落后。外企可以做的,同时具有优势的,是系统和集成,这也是我一直强调的,应该去做“项链”,去培育“森林”。