V téže době však rakouská vláda rozhodla rovněž o stavbě železnice pro parostroje, které byly ještě výkonnější než koně. Tehdy již parní lokomotivy úspěšně přepravovaly cestující v Anglii. Překonaly odpor majitelů průplavů a povoznických firem, pro něž představovaly konkurenci, a v praxi vyvrátily varování skeptiků, že se při jejich rychlosti cestující nebudou moci nadechnout a udusí se.
Jízda bez střechy
Také v Rakousku musel bankovní Rothschildův dům, který jako první navrhl stavbu železnice z Vídně do Haliče, čelit značné nevoli. Návrh se nelíbil formanům, kovářům, výrobcům kol k vozům a dalším, kteří měli příjmy ze silniční dopravy. Silný byl také odpor velkostatkářů z Uher a Dolních Rakous, kteří se báli, že je na vídeňském trhu poškodí dovoz levného haličského obilí a dobytka. Ba i policie se obávala, že železnice umožní snadný pohyb nevítaným živlům.
V roce 1836 ovšem císař Ferdinand I. přes různé protesty stavbu povolil. Díky tomu se vybudovala Severní dráha císaře Ferdinanda vedoucí z Vídně přes Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do Haliče, a také Severní státní dráha, která spojila Vídeň s Drážďanami, Berlínem a Hamburkem; v českých zemích vedla přes Břeclav, Přerov, Olomouc a Prahu. Praha byla takto s Vídní spojena v roce 1845, s Drážďanami v roce 1851. Mimochodem, vagony vyšší cestovní třídy byly uzavřené, zato vozy za levnější jízdné jezdily tehdy bez střechy…
Hranice pro lokomotivy zůstaly
Železnice se rozvíjela a její koleje dnes propojují celý evropský kontinent. Není to však nic platné lokomotivám, které po nich jezdí. Ty musí obvykle končit na hranicích, kde jsou vyměněny za jiné.
Tento pro laika možná překvapivý fakt má ovšem svoje logické odůvodnění: v průběhu 20. století probíhal technický vývoj železnic v jednotlivých evropských zemích různě, s jinými technickými parametry. Snahy o evropskou technologickou jednotu byly mnohem slabší než zájmy národního průmyslu i armády vytvořit ze železnice unikátní, do sebe uzavřený systém.
Ve dvacátých letech 20. století například dokumenty československého ministerstva železnic uvádějí, že je nutné elektrifikovat železniční tratě republiky jiným systémem, než byl zaveden v sousedních zemích, aby nepřátelské lokomotivy nemohly pronikat na naše území.
Na železnicích Evropské unie je dnes pět různých napětí napájení elektrických drah, 23 systémů vlakových zabezpečovačů a bezpočet dalších odlišností. Lokomotivy tedy mohou jezdit prakticky jen po domácích tratích. Je to zásadní rozdíl oproti silniční, vodní nebo letecké dopravě, která podobné problémy s nejednotnou infrastrukturou nemá. Výměna lokomotiv na hranicích samozřejmě cestu časově prodlužuje a zvyšuje náklady.
Evropská unie proto uskutečňuje rozsáhlý program propojitelnosti železnic. Je to však dlouhodobý proces, takže ještě mnoho let potrvá, než bude infrastruktura evropských železnic dostatečně sjednocena.
Eurosprinter a Eurorunner projíždějí Evropou
Do hry ovšem vstoupila společnost Siemens. Aby mohly vlaky efektivně jezdit již na současných nejednotných národních tratích, vytvořila a dodává dva typy lokomotiv, které to zvládnou. První z nich je elektrická lokomotiva Eurosprinter ES 64. V nákladní verzi má nejvyšší rychlost 140 kilometrů za hodinu a v univerzální verzi, která je známá také pod označením rakouských železnic Taurus, dosahuje nejvyšší rychlosti 230 kilometrů za hodinu.
Druhým typem je motorová lokomotiva Eurorunner ER 20, v Rakousku nazývaná Herkules. Je to dieselelektrický stroj, což znamená, že jeho spalovací motor pohání elektrický generátor, jenž dodává elektrickou energii pro napájení trakčních motorů. V podstatě se tedy jedná o elektrickou lokomotivu, která si svoji elektrárnu veze s sebou.
Oba dva typy lokomotiv Siemens jsou vybaveny tak, že umožňují provoz ve více zemích, a to jak díky svému technickému řešení, tak i splněnými homologacemi potřebnými k povolení provozu v různých státech.
Pro lidi i pro náklady
Nikoho asi nepřekvapí, že se myšlenka provozu vlaků přes hranice více zemí setkala s velkým nadšením. A tak evropské země denně křižují stovky lokomotiv ES 64 a ER 20 – jezdí i v České republice.
České dráhy mají od Rakouských drah pronajato sedm lokomotiv typu Eurosprinter ES 64 U4 (Taurus), kterými zajišťují provoz vlaků Eurocity na trase Vídeň–Praha–Drážďany. Ve spolupráci se společností Arriva dopravují České dráhy rychlíky z Norimberku a Mnichova do Plzně s využitím lokomotiv Eurorunner ER 20.
Stejně tak v nákladní dopravě je Česká republika zapojena do provozu lokomotiv přes hranice. Průkopníkem je zde společnost Railtransport, která se soustřeďuje na dopravu přímých mezistátních nákladních vlaků tažených motorovou lokomotivou ER 20.
Dalším krokem by měla být doprava dálkových nákladních vlaků elektrickými lokomotivami ES 64. Zkušební přeprava takovéhoto vlaku s kontejnery z Rotterdamu do Prahy se úspěšně uskutečnila letos v červenci.
Světový rekord po půlstoletí
H4 Headline
Název Eurosprinter není samoúčelný. Tato lokomotiva značky Siemens je totiž držitelkou světového rychlostního rekordu. Získala jej 2. září 2006 na vysokorychlostní trati Ingolstadt–Norimberk, konkrétně v úseku mezi městy Kinding a Allersberg.
Při experimentu s připojeným měřicím vozem se tudy hnala rychlostí 357 kilometrů za hodinu, čímž překonala dosavadní rekord francouzské lokomotivy 331 km/h z roku 1955. Šlo přitom o sériovou lokomotivu bez zvláštních úprav, pouze u jejího počítačového řídicího systému byla odstraněna rychlostní omezení, která jsou jinak u těchto strojů nastavená na 230 km/h.
V České republice se nejrychlejší lokomotiva světa objevila v prosinci 2006, aby se ve zkušebním centru VUZ (Výzkumný ústav železniční, a.s.) ve Velimi zúčastnila technicko-bezpečnostních zkoušek nových osobních vozů pro České dráhy.
Přichází Vectron
V současné době již Siemens nabízí úplně novou lokomotivu vyvinutou tak, aby zvládla osobní i nákladní přepravu napříč evropskými zeměmi. Nese jméno Vectron a je konstruována pro nejvyšší rychlost 160 km/h a 200 km/h.
Čtyři tyto stroje představila společnost Siemens letos v září na veletrhu InnoTrans v Berlíně. Tři vystavované lokomotivy byly elektrické, a to v různých verzích, odpovídajících potřebám jednotlivých provozních aplikací. Čtvrtá lokomotiva byla v dieselelektrickém provedení.
Na tomto typu lokomotivy je pozoruhodné například to, že pomocí mobilního telefonu automaticky posílá svému provozovateli údaje o své poloze, rychlosti jízdy a spotřebě energie. Diagnostický systém průběžně kontroluje stav vozidla a případné odchylky od normálu hlásí do střediska železniční podpory společnosti Siemens. Tam experti ihned vyhodnotí, jak vážná porucha hrozí, a připraví opravu v nejvhodnější chvíli.
Celkově pak lokomotiva Vectron nabízí dopravu po kolejích přes celý evropský kontinent tak, aby byla zajímavá ekonomicky i ekologicky. A jen pro srovnání: jediná lokomotiva Vectron má výkon až 6 400 kW neboli postaru asi 8 500 koní. Na celé koněspřežné dráze mezi Lincem a Českými Budějovicemi tehdy tahalo vagony 800 koní.
Zajímavosti
První elektrickou lokomotivu předvedl světu Werner von Siemens na Živnostenské výstavě v Berlíně v roce 1879. Byla určena k práci v dolech.
V roce 1903 jezdily na zkušební trati poblíž Berlína elektrické vlaky rychlostí přes 200 km/h. Vysokorychlostní železnice se však začaly v Evropě stavět teprve na sklonku 20. století.
Elektrifikace železnic ve velkém začala v Evropě až ve druhé polovině 20. století. Jednotlivé státy tehdy ale nespolupracovaly, takže vznikly odlišné systémy napájení elektrických drah.
Zatímco silniční, letecká i vodní doprava je založena na spalování fosilních paliv, železnice může využívat elektřinu i z jiných zdrojů.
