Metro představuje páteř městské hromadné dopravy a každodenní nápor cestujících zvládá spolehlivě. Aniž bychom snižovali zásluhy řidičů a dispečerů, lví podíl na tom mají automatické řídicí mechanismy, které zajišťují bezpečnost a plynulost podzemního provozu.
Spolehlivá automatika
Postarat se o bezpečnost cestujících je nejdůležitějším úkolem řídicích systémů. Na nejvytíženější trase C jezdí soupravy ve špičce v intervalech pouhých 115 sekund za sebou a mohou vyvinout rychlost až 80 kilometrů za hodinu, přesto se v tunelu ani ve stanici nesmí srazit. Kromě bezpečnosti jde samozřejmě také o přesnost a efektivitu provozu. Chytré řízení provozu šetří čas cestujících i zaměstnanců metra, a v neposlední řadě také elektrickou energii.
Nejstarší systém ruské výroby funguje na trase B. Hlídá rychlost jízdy a zajišťuje, že vlak automaticky zastaví před tou částí trati, která je poškozena nebo na níž stojí předchozí souprava. Řidič průběžně dostává informaci o maximální dovolené rychlosti jízdy, a pokud nezareaguje, systém nouzově zastaví sám. Na trase A pracuje modernější polský systém, který se při regulaci rychlosti obejde bez řidičovy asistence.
Nejmodernějším systémem PA135 je vybavena trasa C. Hlídá rychlost a rozestupy mezi soupravami, ví, jaká je situace na všech místech trati, a rychlost upravuje tak, aby v jakémkoliv okamžiku souprava včas zastavila. Pokud je plně aktivován automatický režim, strojvedoucí pouze otevírá dveře ve stanici, spouští hlášení vlakového rozhlasu, dává systému pokyn k odjezdu vlaku a přepíná mezi dálkovými a tlumenými světly. Díky automatice zastaví vlak přesně na požadovaném místě. Vše funguje tak spolehlivě, že na projekčních plochách na stěnách stanic můžeme se sekundovou přesností sledovat odpočítávání času zbývajícího do příjezdu další soupravy.
Stále je však možné i na trase C řídit soupravu ručně, automatika ovšem i v takovém případě hlídá všechny bezpečnostní funkce. „I kdyby strojvedoucí třeba ztratil vědomí, souprava povolenou rychlost nepřekročí a před překážkou včas sama zastaví,“ říká Zdeněk Měšťák, šéf strojvedoucích trasy C. „Většinou se jezdí v automatickém režimu, je to přece jen pohodlnější,“ dodává. Zvolit lze i plně automatický režim bez „strojového dozoru“, ten je však určen pouze pro mimořádné situace bez cestujících a strojvedoucí musí jeho použití konzultovat s dispečinkem.
Stroje si povídají
Zabezpečovací systém se skládá z řady zařízení rozmístěných v soupravách, stanicích i po celé délce trasy. Staniční skříně sbírají informace o stavu návěstidel, výhybek a o pozici jednotlivých souprav. Přijímaná data zpracovávají a předávají je do tzv. koberce uloženého podél kolejí.
„Koberec“ si můžeme zjednodušeně představit jako anténu rozprostřenou po celé délce trati. Slouží k předávání informací projíždějícím soupravám a zároveň funguje jako jakýsi špion hlídající aktuální polohu všech vlaků. Jeho dva souběžně vedené vodiče se v pravidelných vzdálenostech kříží a snímače na podvozku projíždějící soupravy tato křížení registrují. Řídicí systém tak získává informace o poloze i o rychlosti, jakou se vlak pohybuje. Porovnáním údajů z více souprav zjišťuje, zda se soupravy k sobě příliš nepřiblížily a zda nebude nutné rychlost upravit, aby byl dodržen rozestup odpovídající brzdné dráze. Informace z koberce dostává mobilní jednotka umístěná přímo v soupravě.
Metro bez řidiče
Pokud tedy většinu úkolů plní stroje, neobešlo by se metro zcela bez strojvedoucího? Obešlo. Tedy ne to pražské – alespoň prozatím. Podzemní systém stávajících tras na to není uzpůsoben. Ale v některých světových metropolích už metro bez řidiče jezdí. Jen v Evropě se s ním můžete setkat už v patnácti městech, mimo jiné na některých trasách v Londýně, v Paříži nebo v nepříliš vzdáleném Norimberku.
Automatizace jde v tomto případě ještě o krok dál. S běžným provozem si automaty poradí spolehlivěji než člověk, ale důraz na bezpečnost celého systému je samozřejmě mnohem větší. Celý systém se stává efektivnějším, flexibilnějším a rychlejším, zvláště pak v mimořádných situacích.
Provoz metra bez řidiče je levnější a efektivnější, protože je možné pružně reagovat na změny v intenzitě přepravy. Není problém přidávat nebo ubírat vozidla podle potřeby, aniž by hrozilo, že dodané soupravy nebude mít kdo řídit, nebo naopak, že by strojvedoucí většinu pracovní doby jen hráli karty v depu a drželi pohotovost pro případ nečekaného náporu cestujících.
Ve stanicích je nástupiště vybaveno zařízením, které brání vstupu cestujících do kolejiště. Takovým zařízením může být například hlídání hrany nástupiště světelným paprskem, který zastaví provoz vlaků při jejím překročení. Druhou variantou je skleněná stěna, vybavená nástupními dveřmi, jež se otevírají při zastavení vlaku ve stanici. Funguje to podobně jako dveře výtahu. Optické senzory přitom hlídají, aby při nastupování nikdo neuvízl; zaregistrují i kravatu nebo psí vodítko. Pokud systém zaznamená na trati překážku nebo zjistí, že nemá o situaci dostatek informací, souprava se zastaví. V prostoru pro cestující jsou mikrofony a reproduktory umožňující oboustrannou komunikaci s dispečinkem, interiér sledují kamery.
Pražská budoucnost
Po dlouhém období nejistot se letos konečně začala projektovat nová trasa D pražského metra. Ve finále by měla mít deset stanic a vést od Hlavního nádraží přes Nusle a Pankrác do Krče, Libuše a Písnice. Déčko má ulevit lidem mířícím do centra ze sídlišť na Praze 4, odlehčit trase C a zajistit záložní rychlé spojení pro případ oprav na Nuselském mostě.
S trasou D se i Praha dočká metra bez strojvedoucích. Nabízejí se dvě řešení – klasické metro nebo lehké metro na pneumatikách. Obě dvě varianty se obejdou bez strojvedoucího. Lehké metro se lépe přizpůsobí reliéfu a stanice není třeba budovat tak hluboko v podzemí. Tím se stavba zlevní a cestující se z povrchu na nástupiště dostanou rychleji. První úsek z Pankráce na Nové Dvory se má začít stavět už koncem roku 2013, cestující by se pak mohli poprvé svézt v roce 2016 nebo 2017, ale konečný termín záleží na řadě dosud nejistých faktorů.
Zajímavosti
Řídicí systém PA135 na trase C vyrobila francouzská firma Matra, která je nyní součástí koncernu Siemens. To je pro jeho správu výhodné, protože od Siemensu jsou i soupravy M1, které na céčku jezdí. Vlaky a řídicí systém se tak navzájem znají „jako své boty“ a nehrozí informační šum.
Vozy M1 jsou lehčí a úspornější než původní vozy sovětské výroby. Zvládají například rekuperační brzdění – kinetická energie brzdící soupravy se neztratí v podobě odpadního tepla, ale vrací se zpět do napájecího vedení.
Metro odvozené od pražských vozů M1 jezdí i v exotických koutech světa. Třeba ve venezuelském přístavním městě Maracaibu jsou tyto vozy upraveny pro provoz na povrchu, kde se musí vypořádat s venkovními teplotami kolem 40 °C.
