Endlich schnell(er) am Ziel

Im Frühjahr 1991 beginnt die Ära der Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland

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„Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“ – so lautet einer der Slogans, mit denen die Deutsche Bahn (DB) 1991 der Öffentlichkeit ihr neues Produkt vorstellt. Der für Hochgeschwindigkeiten von bis zu 280 Stundenkilometer ausgelegte Intercity-Express der ersten Generation (ICE 1), den die Deutsche Bundespost zur Markteinführung sogar auf einer Briefmarke verewigt, nimmt am 2. Juni des Jahres den regulären Betrieb auf. Mit an Bord des Flaggschiffs der DB und seines Vorläufers, des InterCity Experimental, ist Technik von Siemens.

Bahnmobilität für das 21. Jahrhundert – Der ICE 1 geht an den Start

Es ist ein Medienereignis, als am 29. Mai 1991 die Sternfahrt von fünf ICE 1 aus Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München am neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe zeitgleich endet und Bundespräsident Richard von Weizsäcker im Beisein von 3.000 geladenen Gästen den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland für eröffnet erklärt. 

Der reguläre Zugverkehr beginnt mit dem ICE 593: Er startet am 2. Juni 1991 um 05:53 Uhr in Hamburg-Altona, fahrplanmäßige Ankunft am Münchner Hauptbahnhof ist um 13:20 Uhr. In den Genuss einer Fahrt bei 250 Stundenkilometern kommen als erstes jedoch die Reisenden des ICE 794 aus Stuttgart, der sich an demselben Tag exakt eine Stunde später in Bewegung setzt, dafür aber sofort auf der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim fährt. Der ICE 593 nähert sich zu diesem Zeitpunkt mit 200 Stundenkilometern Hannover und wird erst hinter Hannover auf 250 Stundenkilometer beschleunigen.  Aber es geht noch schneller: Ab Mai 1995 fährt der ICE 1 auf den dafür freigegebenen Strecken die technisch zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 Stundenkilometern.

 

Ein ICE 1 mit seinen zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen bringt es auf die stolze Länge von 358 Metern. Wichtiger ist jedoch etwas anderes: die Verkürzung der Reisezeit. Wer von Hamburg nach Frankfurt/Main fährt, ist jetzt 62 Minuten schneller am Ziel, von Hannover nach Würzburg braucht man 84 Minuten weniger, und von Hamburg nach Stuttgart spart man sogar knapp zwei Stunden Zeit.

Langsam immer schneller – Eine kurzer Blick auf die Geschichte der Reisegeschwindigkeiten

Die Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Deutschland beginnt am 7. Dezember 1835. Dank der Dampflokomotive „Adler“ kann die sechs Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth, auf der es keinen Zwischenhalt gilt, in zwölf bis 15 Minuten absolviert werden, was einer Geschwindigkeit von 24 bis 30 Stundenkilometern entspricht. Das gilt allerdings nur zu den Stoßzeiten, denn außerhalb derselben pendelt der Zug aus Kostengründen mit Pferdeantrieb.

Es imponiert, wenn man den Wagenzug mit seinen zweihundert Personen wie von selbst, wenn auch nicht pfeilgeschwind, doch gegen alle bisherige Erfahrung schnell, unaufhaltsam heran, vorüber und in die Ferne dringen sieht. Das Schnauben und Qualmen des ausgestoßenen Dampfes [...] verfehlt auch seine Wirkung nicht.
Morgenblatt für die gebildeten Stände, 17. Dezember 1835

In den Folgejahren kommen weitere Bahnstrecken dazu, auf denen es sukzessive etwas schneller vorangeht. Zwischen Anfang der 1850er-Jahre und Ende der 1870er-Jahre steigt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 41 auf 47 Stundenkilometer. Die Einführung des D-Zuges 1892, die unter anderem mit dem Einsatz leistungsstärkerer Lokomotiven einhergeht, führt im Verlauf zweier Jahrzehnte zu einer Verdopplung des Fahrtempos. Die Bezeichnung des neuen Fernzuges geht auf seine Durchgangswagen zurück, die es dem Reisenden ermöglichen, innerhalb des Zuges von einem Wagen zum anderen zu gelangen.

Nutzt man statt der Dampfkraft als Antrieb die Elektrizität, fährt man noch schneller. Das stellt Siemens & Halske (S&H) im Rahmen von Versuchsfahrten unter Beweis. 1901 ist ein Schnelltriebwagen des Unternehmens auf der 23 Kilometer langen Militärbahn Berlin-Marienfelde – Zossen mit 160 Stundenkilometer unterwegs. Zwei Jahre später, am 6. Oktober 1903, kann die Geschwindigkeit – zum ersten Mal in der Geschichte der Eisenbahntechnik – auf mehr als 200 Stundenkilometer gesteigert werden.  

Wie nach allen Erfolgen […] erwartet werden durfte, hat sich auch bei dieser denkwürdigen Fahrt die gesamte elektrische Einrichtung des Siemens-Wagens trotz der enormen Beanspruchungen, die das Anfahren auf der verhältnismäßig kurzen Strecke bedingt, durchaus gut bewährt, ebenso tadellos arbeitete die Fahrleitung.
Berliner Tageblatt (Abendausgabe), 6. Oktober 1903

Bis Zugreisende in Deutschland mit 200 Stundenkilometern unterwegs sind, vergehen weitere 60 Jahre. Im Rahmen der 1965 in München stattfindenden Internationalen Verkehrsausstellung, auf der unter anderem auch ein Nachbau der „Adler“-Lokomotive präsentiert wird, befördert die DB am 26. Juni zum ersten Mal Passagiere mit dieser Geschwindigkeit auf der Strecke München – Augsburg. Möglich wird das durch die von Siemens entwickelte neue Schnellfahrlokomotive E 03. Mit dem Ausstellungsende am 3. Oktober 1965 werden die auch international vielbeachteten Fahrten allerdings eingestellt.

 

Im normalen Bahnverkehr geht es weiterhin eher gemächlich zu: Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Anfang der 1970er-Jahre eingeführten Intercity-Züge liegt in den frühen 1980er-Jahren bei knapp über 100 Stundenkilometern. Mehr ist mit Blick auf die zur Verfügung stehenden Lokomotiven und die vorhandenen Bahnstrecken nicht möglich. Der so genannte Hochgeschwindigkeitsverkehr wird in Deutschland erst durch den ICE und entsprechende Schnellfahrstrecken eingeläutet.

Testweise mit Weltrekordtempo unterwegs – Der InterCity Experimental

1983 gibt die DB einen „InterCity Experimental“ in Auftrag. An der Entwicklung und am Bau des mit Drehstromtechnologie fahrenden Triebzuges, der ab 1984 unter der Bezeichnung ICE V firmiert, wobei das „V“ für „Versuch“ steht, sind unter der Federführung des Münchener Bundesbahn-Zentralamts viele Firmen beteiligt, darunter auch Siemens. 1985 starten die Probefahrten des ICE V, bei denen noch im Jubiläumsjahr der DB ein Geschwindigkeitsrekord zu verzeichnen ist: Am 19. November wird auf der rund fünfzig Jahre alten Strecke zwischen Rheda und Oelde die Geschwindigkeit von 324 Stundenkilometern erreicht.

 

Doch es geht noch schneller und im Weltrekordtempo: Auf der für den ICE-Betrieb errichteten Neubaustrecke Fulda – Würzburg fährt der ICE V im Mühlbergtunnel mit 403 und im Sinnbergtunnel mit 406,9 Stundenkilometer. Der am 26. Februar 1981 von französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV aufgestellte Rekord von 380 Stundenkilometern ist damit Geschichte. 

Groß, kompakt und schwer – Siemens-Technik für den ICE 1

Es ist ein schöner Zufall, dass Siemens-Technik für den ICE 1 aus jener Stadt kommt, die das erste Kapitel der Bahngeschichte in Deutschland aufgeschlagen hat: Nürnberg. Sowohl das Nürnberger Maschinen- und Apparatewerk (NMA) als auch das Nürnberger Trafowerk sind an der elektrischen Ausrüstung der Triebköpfe beispielsweise durch die Lieferung von Transformatoren, Fahrmotoren und Kondensatoren beteiligt. Auch andere Firmen liefern Komponenten für die elektrische Ausrüstung der Triebköpfe, doch die Federführung liegt bei Siemens.

 

Die ICE 1-Triebköpfe sind knapp 21 Meter lang, wiegen 78 Tonnen, haben eine elektrische Leistung von 4.800 Kilowatt und sind, wie Siemens bereits 1990 in einer Pressemitteilung äußert, „ein Elektronikgeschoß“.  In jedem Triebkopf befindet sich ein 5,22-Megavoltampere-Transformator in kompakter Bauweise, der unter dem Wagenkasten zwischen den Drehgestellen der Triebköpfe angebracht ist und letztlich dafür sorgt, dass die Fahrmotoren mit Dreiphasenwechselstrom betrieben werden.

 

Die Siemens-Kondensatoren mit einem Gesamtgewicht von fünf Tonnen pro Triebkopf sind teilweise in mannshohen Schränken untergebracht und müssen mit einem Kran in dem Triebkopf gehievt werden. Sie helfen mit, dass der ICE auf Touren kommt, wobei sie Spannungen von einigen Tausend Volt ausgesetzt sind. 

Optimistische Zukunftsträume – Reisezeitersparnis am Beispiel der Strecke Berlin – Köln

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schnelltriebwagens von S&H beträgt 1903 auf der Strecke zwischen Zossen und Marienfelde 175 Stundenkilometer, 200 Stundenkilometer fährt er „nur“ 90 Sekunden lang. Die Durchschnittsgeschwindigkeit verleitet Zeitgenossen zu einem Rechenexempel am Beispiel der 577 Kilometer langen Strecke Berlin – Köln:  Der S&H-Schnelltriebwagen könnte diese Strecke, für die man 1903 mit der Eisenbahn neun Stunden Fahrzeit einplanen muss, in nur dreieinhalb Stunden bewältigen, was einer Reduzierung der Reisezeit um rund 60 Prozent entsprechen würde.

 

Ganz so schnell geht es auch heute noch nicht, trotz Optimierung der Streckenführung und Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen. Für die nunmehr 475 Kilometer zwischen dem Berliner und dem Kölner Hauptbahnhof benötigt der ICE aktuell durchschnittlich knapp fünf Stunden. Das ist zwar weder doppelt so schnell wie das Auto noch halb so schnell wie das Flugzeug, dafür aber die umweltschonendere Alternative, um auf Fernstrecken von A nach B zu gelangen.

 

 

 

Dr. Claudia Salchow