Die Berliner Hochbahn

Die erste Hoch- und Untergrundbahn Deutschlands

Urbane Mobilität ist im ausgehenden 19. Jahrhundert in rasant wachsenden Metropolen wie Berlin eine der drängensten Fragen der Zeit. Werner von Siemens erkennt dies bereits frühzeitig und schlägt vor, eine elektrifizierte Hochbahn zu errichten. Doch er ist seiner Zeit voraus, der Vorstoß wird abgelehnt. Der technische Fortschritt lässt sich jedoch nicht aufhalten: Mehr als 20 Jahre später wird Werner von Siemens‘ Idee doch noch Wirklichkeit. Die 1902 feierlich eröffnete Berliner Hochbahn wird zu einem der Merkmale der Metropole und prägt das Stadtbild bis heute.

1880 – Die Vorgeschichte

Berlin erlebt im 19. Jahrhundert ein rasantes Bevölkerungswachstum: Wohnen um 1800 noch rund 170.000 Menschen in der Stadt, sind es 1871 über 825.000. Allerdings wächst die Verkehrsinfrastruktur lange nicht mit, mit den entsprechenden Konsequenzen für die Geschwindigkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit der Reisenden innerhalb Berlins. Mit dem Beginn der Elektrifizierung beginnen auch die Pläne, die Verkehrsprobleme der preußischen Hauptstadt mit Hilfe von Hoch- und/oder Untergrundbahnen zu lösen. Bereits 1880, also noch vor der Inbetriebnahme der ersten Straßenbahn der Welt ein Jahr später, reicht Werner von Siemens beim Berliner Polizeipräsidium Pläne für den Bau einer elektrischen Hochbahnstrecke ein. Vorbild ist eine bereits existierende Bahn in New York. Der Entwurf wird unter Hinweis auf Anwohnerproteste abgelehnt. Werner von Siemens ist jedoch so überzeugt von seiner Idee, dass er bis an sein Lebensende 1892 insgesamt zwei weitere Entwürfe zur Genehmigung einreicht. Die endgültige Genehmigung erlebt er nicht mehr: Erst 1896 wird die Erlaubnis samt Konzession auf 90 Jahre erteilt. Das Bild zeigt einen Entwurf für den ersten Antrag auf Konzession einer elektrischen Hochbahn in der Berliner Friedrichstraße von 1880.

1896 – Baubeginn

Vier Jahre nach dem Tod Werner von Siemens und vier Monate nach der Inbetriebnahme der ersten U-Bahn auf dem europäischen Kontinent in Budapest durch Siemens & Halske beginnen im September 1896 die Bauarbeiten in Berlin. Direkt nach Beginn der Errichtung der Hochbahn-Viadukte kommt es wieder zu Anwohnerprotesten. Kritisiert werden die „gewaltige Verunstaltung“, die „Verschattung“ und die erwartete Lärmbelästigung. Forderungen, die Bahn zukünftig als U-Bahn weiterzuführen, häufen sich. Mit dem Ziel, das Großprojekt auf eine breitere finanzielle Basis zu stellen, gründet Siemens & Halske gemeinsam mit der Deutschen Bank im April 1897 die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin. Fortan fungiert das Elektrounternehmen als Generalunternehmer; Planung und Ausführung des Bahnnetzes werden auf Kosten der Hochbahngesellschaft realisiert. Die Aufnahme zeigt Bauarbeiten am Viadukt am Kottbusser Tor im Jahr 1901.

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Erste Hoch- und
Untergrundbahn
Deutschlands

Zur Ausgangsposition

1901 – Stralauer Tor

Insgesamt dauern die Bauarbeiten am gesamten Streckennetz rund fünfeinhalb Jahre; ab Dezember 1900 können erste Testfahrten auf einzelnen Abschnitten durchgeführt werden. Im Herbst 1901 wird in der Betriebswerkstatt an der Warschauer Brücke mit der Montage der Fahrzeuge begonnen. Nach Inbetriebnahme des mittlerweile eigens für den Betrieb der Bahn errichteten Hochbahnkraftwerks in der Trebbiner Straße erfolgt streckenweise die Aufnahme des Probebetriebs, und das Zugpersonal wird geschult. Einer der Bahnhöfe der neuen Bahn wird am Ort des ehemaligen Stalauer Stadttores errichtet und schließt sich unmittelbar an die kurz vorher errichtete Oberbaumbrücke an. Die Bahnsteighalle wird entsprechend der Standardform des Konstruktionsbüros von Siemens & Halske von 1891 errichtet. Die zur damaligen Zeit moderne Konstruktion besteht größtenteils aus Stahl und Glas und wird stark geprägt durch die seitlichen Bahnsteigzugänge über eigenständige Treppenhäuser. Im Zweiten Weltkrieg wird die 1924 in „Osthafen“ umbenannte Station vollständig zerstört und nicht wieder aufgebaut. Die davor liegende Oberbaumbrücke wird nach dem Krieg 35 Jahre nicht befahren und erst nach einer Restauration 1995 wieder für den Verkehr freigegeben. Das Viadukt ist als einziges Bauwerk der ersten Bahn von 1902 erhalten geblieben.

1902 – Feierliche Eröffnung

Am 15. Februar 1902 titelt dann der Berliner „Lokal-Anzeiger“: „Heute hat endlich die Eröffnung der Berliner elektrischen Hoch- und Untergrundbahn stattgefunden“. Am Vormittag wird der erste Streckenabschnitt vom Stralauer Thor (nahe der Oberbaumbrücke) bis zum Potsdamer Platz eröffnet. Damit erhält Berlin nach London (1890), Budapest (1896), Glasgow (1897) und Paris (1900) als fünfte europäische Stadt eine elektrische U-Bahn. Bereits in den Wochen vor der Eröffnung finden so genannte „Ehrenfahrten“ statt, ein Bild zeigt eine dieser Fahrten vom Januar 1902. Drei Tage später wird die sechs Kilometer lange Verbindung für den öffentlichen Verkehr freigegeben; sie ist heute überwiegend Bestandteil der U1. Bis zum 14. Dezember 1902 nimmt man die insgesamt 11,2 Kilometer lange Stammstrecke vom Stralauer Thor bis zum Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz) nach und nach in Betrieb. Bereits 1902 befördert die Hochbahngesellschaft knapp 19 Millionen Fahrgäste, 1903 sind es 29 Millionen. In den folgenden Jahren wird die Strecke kontinuierlich ausgebaut. Bis zum Herbst 1913 wächst das Berliner U-Bahnnetz auf eine Gesamtlänge von mehr als 35 Kilometer an. Dann kommt der weitere Ausbau infolge des Ersten Weltkriegs jedoch zum Erliegen.

1926 – Fuhrpark

Als Fahrzeuge wurden von 1901 bis 1926 die so genannte Baureihe A I eingesetzt. Die Wägen wurden in mehreren Versionen mit unterschiedlichen technischen Ausstattungen als Trieb-, Bei- und Motorwagen gebaut. Die ersten Wagen verfügten über eine einfache Starkstrom-Technik und ein Holzgerippe, bei späteren Baureihen wurde eine Niedervolt-Steuerung sowie ein Stahlgerippe verwendet. Ab 1929 wurden die ersten dieser Wägen ausgemustert, der Zweite Weltkrieg brachte erhebliche Verluste. 1949 wurden die übrigen Wägen zwischen Ost und West aufgeteilt, im Westen wurden die letzten Fahrzeuge 1968 ausgemustert, im Osten fuhren einzelne Fahrzeuge bis zur Wende weiter. Heute noch sind einige Wägen als Museumsfahrzeuge erhalten. Das Foto zeigt die Hochbahn auf dem Viadukt Richtung Bahnhof Bülowstraße, 1902.

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