Ende der Verkehrsmisere – Die Siemensbahn wird eröffnet

Ende der Verkehrsmisere 

Die Siemensbahn wird eröffnet

Am 13. Dezember 1929 stellen Siemens und die Deutsche Reichsbahn der Öffentlichkeit die neue Siemensbahn in Berlin vor, fünf Tage später wird der offizielle Betrieb aufgenommen. Die Fahrtdauer auf der 4,7 Kilometer langen Strecke vom S-Bahnhof Jungfernheide über die Stationen Wernerwerk und Siemensstadt nach Gartenfeld dauert keine zehn Minuten und erfolgt in den Stoßzeiten des Berufsverkehrs im Fünf-Minuten-Takt. Der seinerzeit in der Tages- und Fachpresse hochgelobte Lückenschluss zwischen der Ringbahn und dem Spandauer Ortsteil Siemensstadt fristet jedoch seit vier Jahrzehnten ein Schattendasein und zählt zu den bekanntesten „lost places“ Berlins. Im Rahmen des Projekts der „neuen Siemensstadt“ soll sich das in naher Zukunft ändern.        

Chaos im Berufsverkehr – „Höchste Eisenbahn“, etwas dagegen zu unternehmen

Für das Jahr 1927 weist die Statistik 55.000 Beschäftigte in Siemensstadt aus. Nur ein kleiner Teil von ihnen wohnt in unmittelbarer Nähe der Fabriken, Forschungs- und Verwaltungseinrichtungen und hat dadurch einen kurzen Arbeitsweg. Die meisten Arbeiter und Angestellten sind auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen. Mit der S-Bahn ist das Industrie- und Wohngebiet jedoch nicht direkt zu erreichen, man kann sich ihm nur annähern – beispielsweise über die Vorortbahnhöfe Fürstenbrunn und Spandau West oder die Stadt- und Ringbahnhöfe Westend und Jungfernheide. Unternehmensinternen Erhebungen zufolge kommt das Gros der Mitarbeiter aus dem Norden und Nordwesten der Stadt und steuert den Bahnhof Jungfernheide an. Von dort geht es weiter mit im Berufsverkehr hoffnungslos überfüllten Straßenbahnen, die über die Nonnendammallee in Richtung Altstadt Spandau verkehren. Drei Linien stehen zur Auswahl, die älteste und bekannteste ist die Nonnendammbahn, deren Inbetriebnahme am 1. Oktober 1908 seinerzeit für eine deutliche Verbesserung der Verkehrsanbindung von Siemensstadt sorgt. Die zunächst an der Kreuzung Nonnendammallee, Ecke Reisstraße endende Linie führt ab 21. Januar 1918 bis zum Bahnhof Jungfernheide.

Auf der Nonnendammbahn herrscht in den Morgen- und Abendstunden ein sehr starker Verkehr, so dass häufiger Züge mit drei Wagen in Betrieb gesetzt werden müssen, um den Andrang der Fahrgäste zu bewältigen, dabei sind die Wagen oft bis auf den letzten Platz besetzt. 
Anzeiger für das Havelland, 1910

Angesichts der Tatsache, dass die 1917 sogar im Reichstag debattierte Diskrepanz zwischen den zur Verfügung stehenden Beförderungskapazitäten des öffentlichen Personennahverkehrs und dem Beförderungsbedarf der kontinuierlich wachsenden Siemens-Belegschaft immer größer wird und  zu regelrecht chaotischen Verhältnissen vor allem in den Straßenbahnen führt, entscheidet sich das Unternehmen bereits in den frühen 1920er-Jahren für die Einführung gestaffelter Arbeitzeiten, die den Berufsverkehr entlasten sollen. Während die Differenz zwischen dem frühesten und dem spätesten Arbeitsbeginn im Winter 1921/1922 bei einer Stunde und vierzig Minuten liegt, handelt es sich im Jahr 1929 – nicht zuletzt durch die Inbetriebnahme des Schaltwerk-Hochhauses und dem damit verbundenem Anstieg der Beschäftigten auf über 60.000 – um zweieinhalb Stunden. Für die Straßenbahn ist das hohe Fahrgastaufkommen nicht mehr zu bewältigen: Im Winter 1928/1929 transportiert sie im morgendlichen Berufsverkehr knapp 19.000 Personen, und da teilweise bereits 65 Züge pro Stunde im Einsatz sind, ist eine weitere Taktverdichtung ausgeschlossen. Es ist „höchste Eisenbahn“, die Verkehrsmisere zu beenden.

Weichenstellung –  Siemens und die Deutsche Reichsbahn finden eine Lösung

Seit den 1910er-Jahren gibt es unterschiedliche Vorstellungen darüber, wie die verkehrstechnische Erschließung von Siemensstadt verbessert werden kann. Zur Sprache kommen beispielsweise die Verlängerung einer bestehenden U-Bahnlinie vom Bahnhof Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz) in Richtung Nordwesten, der Bau einer neuen U-Bahnlinie von Treptow beziehungsweise Neukölln über Moabit nach Siemensstadt oder die Anbindung des Vorort-Bahnhofs Fürstenbrunn an die Ringbahn, doch während des Ersten Weltkriegs und in Zeiten der Inflation ist keines der Projekte realisierbar. Mitte der 1920er-Jahre ergreift das Elektrounternehmen schließlich die Initiative und plant in Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn (DR) den Bau einer von der Ringbahnstation Jungfernheide abzweigenden, elektrisch betriebenen Stichbahn nach Gartenfeld, wobei von vornherein eine Verlängerung der Strecke bis Spandau Nord beziehungsweise Hennigsdorf angedacht ist. Zum Vertragsabschluss zwischen Reichsbahn und Siemens kommt es am 30. April 1927. Festgelegt ist unter anderem, dass Siemens das Projekt finanziert und unter der Aufsicht der DR realisiert.

Die Bauleitung wird im Einvernehmen mit der Reichsbahn von der Bauabteilung S&H und SSW ausgeübt, die elektrische Ausrüstung und der Oberbau werden durch die Abteilung Bahnen und die Abteilung Kraftwerk und Werkbahnen der SSW, der größte Teil der Tiefbauarbeiten von der Siemens-Bauunion ausgeführt.
Siemens-Mitteilungen, 12/1927 – 01/1928

Zweimal über die Spree und dann im großen Bogen nach Siemensstadt – Die Streckenführung

Bei der Festlegung der Streckenführung und der bautechnischen Umsetzung des Projekts sind viele Gegebenheiten und Aspekte zu berücksichtigen, deren Abstimmung im Detail den Baubeginn auf das Jahr 1928 verschieben: Zur Gleislandschaft am Bahnhof Jungfernheide gehören auch Fernbahngleise, den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) muss die Chance gewahrt bleiben, das zwischen Charlottenburg und Altstadt Spandau gelegene Areal an das U-Bahn-Netz anzuschließen, und die Pläne der Wasserbauverwaltung zur Verlegung der Spree dürfen nicht vereitelt werden. Hinzu kommen die unternehmensinternen Bestrebungen, den innerbetrieblichen Verkehr in den Siemens-Fabriken nicht zu beeinträchtigen und die Lärmbelästigung in den angrenzenden Wohnsiedlungen so gering wie möglich zu halten.

 

Am Bahnhof Jungfernheide zweigt die Siemensbahn von der Stadt- und Ringbahn ab und überkreuzt auf einer eingleisigen Brücke den Tegeler Weg und die Spree, verläuft anschließend auf Dammaufschüttungen zwischen den Ringbahngleisen, bevor sie ein Ringbahngleis unterfährt und die Spree auf einer 130 Meter langen Eisenfachwerkbrücke ein zweites Mal überquert. Hinter dieser Brücke ist die Siemensbahn 800 Meter als Hochbahn auf einem Viadukt ausgelegt, das über den Bahnhof Wernerwerk bis zum heutigen Popitzweg reicht. Danach verläuft die Strecke sowohl auf einer Dammaufschüttung als auch beim Überkreuzen von Straßenzügen auf Brücken bis zum Rohrdamm mit dem Bahnhof Siemensstadt, von dem das Verwaltungsgebäude und fußläufig unter anderem das Dynamowerk und das Schaltwerk erreichbar sind. Am Rohrdamm senkt sich die Siemensbahn allmählich auf Straßenhöhe, und in gerader Streckenführung geht es zum Bahnhof Gartenfeld am Spandauer Schifffahrtskanal, der als Kopfbahnhof ausgelegt ist.    

Auch in ästhetischer Hinsicht anspruchsvoll – Kennfarben für die Brückenbauten und die Bahnhöfe 

In Anspielung auf die inoffizielle Bezeichnung der Loschwitzer Brücke in Dresden bezeichnen die „Siemens-Mitteilungen“ die Bahnstrecke als „das blaue Wunder von Siemensstadt“ – nicht zu Unrecht, sind doch die Brücken und der Viadukt in einem kräftigen Dunkelblau gehalten. Farbliche Akzente setzen auch die einzelnen Bahnhöfe durch den Anstrich ihrer Bahnsteigaufbauten und Bahnsteigüberdachungen: Grün (Jungfernheide), Hellblau (Wernerwerk), Rot (Siemensstadt) und Gelb (Gartenfeld). Folgt man den einschlägigen Berichten in der Presse, geht das Farbkonzept auf den Leiter der Siemens-Bauabteilung, Hans Hertlein, zurück.

Die Kunstbauten der Siemensbahn sind durchweg in schlichten, einfachen Formen gehalten. Sowohl die Konstruktionen, die in natürlicher, aber dennoch geschmackvoller Weise  den Bedüfnissen des Betriebes angepasst sind, als auch die feinfühlige Behandlung aller zur Verwendung gelangten Materialien wirken zusammen, um den Bauwerken ein äußerst gefälliges Ausehen zu geben.
Illustrierte Technik für Jedermann, 1930

Perfekt aufeinander abgestimmt – Stromversorgung, Signalanlagen, technische Anlagen

Für die Stromversorgung der Stichbahn errichtet das Unternehmen neben dem Bahnhof Siemensstadt ein Gleichrichterwerk, das den vom Schaltwerk Halensee kommenden Drehstrom in Gleichstrom umwandelt.

 

Außerdem liefert und installiert Siemens alle Komponenten, die für die elektrische Streckenausrüstung benötigt werden, sowie die Telefon- und die Zeitdienstanlage. Die Steuerung von Strecken, Weichen und Signalanlagen erfolgt durch neue Stellwerke an den Bahnhöfen Jungfernheide und Gartenfeld, wobei eine so genannte Gleisfrei-Meldetafel die Überwachung des Betriebs erleichtert. 

Großer Bahnhof in Siemensstadt – Die Siemensbahn wird feierlich eingeweiht

Am 13. Dezember 1929 versammeln sich am Vormittag im Lichthof des Verwaltungsgebäudes rund 400 Behörden- und Pressevertreter, um an der Einweihung der Siemensbahn teilzunehmen. Der Chef des Hauses Siemens, Carl Friedrich von Siemens, der die Anwesenden auf das bevorstehende Ereignis mit einer kurzweiligen Rede einstimmt, ist allerdings erstaunt darüber, dass die „Eröffnung eines kleinen Eisenbahnblindarmes […], durch dessen Uebernahme die Deutsche Reichsbahn ihr Netz um 1/10 000. vergrössert“, angesichts „der Fülle von wichtigen Ereignissen der jetzigen Zeit und Problemen“ auf so großes Interesse stößt. Unter den gegebenen Umständen hätte er es für richtiger gehalten, „sang- und klanglos die Pforten der neuen Stationen eines Morgens zu eröffnen und die Reichsbahn zu bitten, den Betrieb nun aufzunehmen“. 

Wir können aber hoffen, dass wir durch die Schaffung dieser Bahn nicht nur unserer Belegschaft einen erheblichen Vorteil verschafft haben, sondern dass sie auch dazu dienen wird, die ganze Gegend und diesen Stadtteil weiter aufzuschließen.
Carl Friedrich von Siemens, 1929

Zu Wort kommen auch der Leiter der Bauabteilung des Unternehmens, Hans Hertlein, der technische Details der neuen Linie erläutert, und der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Julius Dorpmüller, der sich bei Siemens für das großzügige Weihnachtsgeschenk bedankt, schließlich muss sein Unternehmen für die Übernahme der 14 Millionen Reichsmark teuren Strecke nur drei Millionen Reichsmark bezahlen. Einer der anwesenden Pressevertreter macht aus diesem Fakt eine Schlagzeile: „Ein fürstliches Weihnachtsgeschenk. Siemens schenkt der Reichsbahn eine Eisenbahn“.

Im Anschluss an die Reden erfolgt die Probefahrt. Sie führt von Siemensstadt nach Jungfernheide und von dort nach Gartenfeld und schließt eine Besichtigung der vier Bahnhöfe ein. Zur Aufnahme des offiziellen Betriebs kommt es fünf Tage später, am 18. Dezember 1929. 

Nächster Halt – Wernerwerk, Siemensstadt, Gartenfeld 

Der Zugbetrieb der „Arbeiterbahn in Berlin NW“, wie die sozialdemokratische Tageszeitung „Der Vorwärts“ die Siemensbahn bezeichnet, erfolgt im Pendelverkehr zwischen Jungfernheide und Gartenfeld. Werktags fahren die Pendelzüge außerhalb des Berufsverkehrs im 20-Minuten-Takt, im Berufsverkehr gilt ein Zehn-Minuten-Takt, der in den Stoßzeiten halbiert wird, indem „reguläre“ S-Bahnen über den Bahnhof Jungfernheide nach Gartenfeld gelenkt werden. Durch diese S-Bahnen ist es möglich, von den Bahnhöfen Weißensee (heute Greifswalder Straße), Tempelhof, Papestraße (heute Südkreuz) und Grünau auf direktem Wege, also ohne Umsteigen zu müssen, nach Siemensstadt zu gelangen. Sonntags gilt grundsätzlich ein 20-Minuten-Takt. Zwischen 01:00 und 05:00 Uhr besteht kein Zugverkehr. Nebenbei bemerkt: Die von Siemens installierte Signaltechnik würde sogar einen 2 ½-Minuten Takt gestatten. 

An den Bahnhöfen Wernerwerk, Siemensstadt, Gartenfeld steigt alles aus; ein Gewimmel von Menschen ergießt sich über Straßen und Brücken, um in kurzem hinter den geöffneten Fabriktoren zu verschwinden.
Der Anschluss. Zeitschrift für den Elektrohandel, 1931

Der neue Streckenabschnitt erfreut sich von Anfang an großer Beliebtheit – nicht nur bei Siemensianern unter der Woche, sondern am Wochenende auch bei Ausflüglern, die die Jungfernheide und den Tegeler Forst erkunden möchten. Das Nachsehen hat die Nonnendammbahn, die innerhalb kurzer Zeit mehr als die Hälfte ihrer Fahrgäste verliert: Unmittelbar nach der Inbetriebnahme der Siemensbahn befördert sie pro Tag rund 12.000 Fahrgäste, Anfang des Jahres 1930 sind es – nicht zuletzt wegen einer Tariferhöhung bei der Berliner Straßenbahn – nur noch rund 8.000 bis 9.000. Die Nonnendammbahn wird in späteren Jahren übrigens Straßenbahngeschichte schreiben. Sie ist die erste Straßenbahn, die in Berlin nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs den Betrieb wieder aufnimmt. Bereits im September 1945 verkehrt sie auf ihrer alten Stammstrecke vom Spandauer Markt bis zur Reisstraße. Und sie ist die letzte Straßenbahn Westberlins, die zu Mauerzeiten eingestellt wird. Am 2. Oktober 1967 um 10:27 Uhr tritt sie in Hakenfelde ihre letzte Fahrt an. 

Kurze Strecke, große Wirkung – Enorme Resonanz in den Medien 

Dass die Berliner Tages- und Fachpresse, aber auch Zeitungen in Dresden, Leipzig und Düsseldorf dem lokalen Ereignis ungewöhnlich große Aufmerksamkeit schenken, erstaunt angesichts der Probleme – das sind die von Carl Friedrich von Siemens erwähnten  „gegebenen Umstände“ –, die weite Teile der Bevölkerung der Stadt umtreiben. Die Weltwirtschaftskrise hat die 4,3 Millionen Einwohner zählende Metropole erreicht: Die Zahl der Erwerbstätigen sinkt Woche für Woche durch Massenentlassungen in großem Stil, gleichzeitig steigen die Lebenshaltungskosten rapide an, so dass Hunderttausende dem Risiko der Verarmung und Verelendung ausgesetzt sind. Stadtgespräch ist darüber hinaus ein Korruptionsskandal, der aktuell vor Gericht verhandelt wird. Dieser Skandal, bei dem es sich aus der Rückschau um die größte Korruptionsaffäre der Weimarer Republik handelt, erschüttert das Vertrauen der Berliner in ihre Verwaltung massiv und hat Konsequenzen für den Ausgang der Kommunalwahlen im November 1929: Zum ersten Mal ist auch die NSDAP in der Stadtverordnetenversammlung vertreten. In Zeiten wie diesen steht die Inbetriebnahme der Siemensbahn, die für Zehntausende mit einem Gewinn an Zeit und an Bequemlichkeit verbunden ist, für ein Stück Normalität im ansonsten unsicheren Alltag.

Situation nach dem Zweiten Weltkrieg – Siemensbahn sukzessive wieder intakt

Bereits während des Zweiten Weltkriegs kommt es auf der Siemensbahn wiederholt zu Einschränkungen im Zugverkehr. Am Ende des Krieges ist das nördliche Widerlager der Spreebrücke unterhalb des Bahnhofs Wernerdamm zerstört, außerdem gibt es Schäden am Viadukt und den Dammaufschüttungen. Damit nicht genug: Im Sommer 1945 demontieren sowjetische Truppen weite Teile der Gleisanlagen. Trotzdem kann der Zugverkehr bereits im September desselben Jahres wieder aufgenommen werden – wenn auch mit großen Einschränkungen. Da die zweite Spreebrücke nicht befahrbar ist, führt die Strecke über eine eingleisige Behelfsbrücke. Im Berufsverkehr pendelt ein Zug zwischen Jungfernheide und Gartenfeld im 20-Minuten-Takt, außerhalb des Berufsverkehrs fährt der Zug einmal pro Stunde. Als Anfang Februar 1946 ein zweiter Pendelzug zum Einsatz kommt, fungiert der Bahnhof Siemensstadt als Umsteigebahnhof. 1954 sind die Bauarbeiten an einer neuen Brücke über die Spree abgeschlossen, so dass auf der Strecke ein Pendelbetrieb im 15-Minuten-Takt möglich ist, wobei nach wie vor in Siemensstadt umgestiegen werden muss. Nach der Verlegung eines zweiten Streckengleises kommt es am 3. Dezember 1956 zur Wiederaufnahme des durchgehenden Zugverkehrs von Jungfernheide nach Gartenfeld. 

Auf dem Abstellgleis – Folgen der politischen Teilung Berlins

Die Berliner S-Bahn wird traditionell von der Reichsbahn betrieben, für die Straßenbahnen, U-Bahnen und Busse sind die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zuständig.  Während es bei der BVG im August 1949, der politischen Entwicklung Rechnung tragend, zur Teilung in eine BVG Ost und eine BVG West kommt, verantwortet die Reichsbahn der sowjetischen Besatzungszone und nachfolgend der DDR sowohl in Ost- als auch in Westberlin den Betrieb von S- und Eisenbahn. An diesem Status quo ändert auch der 13. August 1961 nichts. Vier Tage nach der Schließung der Grenzen zwischen Ost- und Westberlin fordern der Westberliner Senat und der Deutsche Gewerkschaftsbund (DBG) die Bewohner des Westteils der Stadt zum Boykott der S-Bahn auf – mit Erfolg. Auch die Siemensbahn ist davon betroffen, so dass es schrittweise zu einer Erhöhung der Taktzeiten und zu einer Reduzierung der Zuglänge kommt.

 

Während der „Eisenbahnblindarm“ vor dem Mauerbau rund 17.000 Fahrgäste an den Werktagen befördert, sind es im Jahr 1972 gut 75 Prozent weniger. Im Herbst 1976 sind es werktags nur noch an die 2.000, die diese Verbindung nutzen. Ein zehntägiger Streik, der bei der DDR-Reichsbahn angestellten Westberliner im September 1980 besiegelt schließlich das Aus für die Siemensbahn, denn der Betrieb wird nicht wieder aufgenommen. 

 

Zu einer Verschlechterung der Verkehrsanbindung von Siemensstadt führt das jedoch nicht, denn wenige Tage später ist der Ortsteil an das Westberliner U-Bahnnetz angeschlossen. Das Teilstück Richard-Wagner-Platz – Rohrdamm der U7 mit Halt unter anderem in Jungfernheide und Siemensstadt nimmt am 1. Oktober 1980 den Betrieb auf, die Verlängerung bis Rathaus Spandau ist auf den Tag genau vier Jahre später fertiggestellt. 

Nach dem Reichsbahnerstreik kommt es auch zur Stilllegung des Stadt- und Ringbahnhofs Jungfernheide, der zu diesem Zeitpunkt nur noch über die Bahnsteige A und B verfügt, da der seinerzeit eigens für die Siemensbahn errichtete Bahnsteig C im Rahmen der Bauarbeiten für die U7 abgerissen wird. Nach dem Mauerfall am 9. November 1989 gehört die Wiederherstellung des Berliner S-Bahnringes zu den vordringlichen Verkehrsprojekten der wiedervereinigten Stadt. Seit dem 15. April 1997 hält die Ringbahn wieder am Bahnhof Jungfernheide mit Umsteigemöglichkeit auf die U7, die ihrerseits nach fünf Minuten den Bahnhof Siemensdamm und eine Minute später den Bahnhof Rohrdamm erreicht.

Zukunft gesichert – Vom „lost place“ zur Alternative für die Nutzung der U7

Das Land Berlin und die Deutsche Bahn beschließen 2019 in Gestalt einer Finanzierungsvereinbarung über erste vorgezogene Planungsleistungen, die Siemensbahn zu reaktivieren. Ein Ziel dieser herausragenden Infrastrukturmaßnahme ist die Anbindung der Siemensbahn an den öffentlichen Personennahverkehr – und das heißt, und zum zweiten Mal, an die Ringbahn am Bahnhof Jungfernheide. Zum Projekt gehören unter anderem neben der Verlegung neuer Gleise, der Einrichtung von Weichen und der Installation von Signaltechnik die Modernisierung des unter Denkmalschutz stehenden Viadukts sowie die Wiederinbetriebnahme der Bahnhöfe Wernerwerk, Siemensstadt und Gartenfeld. Außerdem ist die Errichtung von zwei neuen Brücken geplant. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wird gegenwärtig geprüft, ob die Strecke über den Bahnhof Gartenfeld hinaus, wie bereits vor 90 Jahren erwogen, verlängert werden kann. 

Dr. Claudia Salchow