Walter Reichel

Ein Siemens-Ingenieur mit Mut und Weitblick

Der Name Siemens steht schon lange für einen engen Kontakt zu Wissenschaft und Forschung. Vor allem der Austausch zwischen Praktikern und Theoretikern ist es, der die Entwicklung neuer Produkte vorantreibt und für die Gewinnung von Nachwuchskräften sorgt. Dem Ingenieur Walter Reichel ist dies bewusst. Sein Arbeitsgebiet ist die Starkstromtechnik, seine konstruktive Leidenschaft gilt den elektrischen Eisenbahnen und seine Neugier der noch jungen Disziplin der Elektrotechnik.

 

Walter Reichel, geboren am 27. Januar 1867 im oberschlesischen Laurahutte (Siemianowice Śląskie), studiert Maschinenbau in Charlottenburg und erhält im November 1889 als Konstrukteur für Fahrzeuge und Fahrleitungsanlagen bei Siemens & Halske seine erste Anstellung. Noch in der Probezeit gelingt ihm eine patentreife Erfindung: der Bügelstromabnehmer für die oberirdische Stromzuführung von elektrischen Bahnen. Da überall in den Großstädten Europas und Nordamerikas Pferdebahnen auf elektrische Züge umgerüstet werden, sehen Reichels Vorgesetzte in innovativen Lösungen für die Stromübertragung und die Antriebstechnik ein lukratives Geschäft. 

 

 

Das Vertrauen in Reichels Können ist groß. Straßenbahnprojekte in Genua, Dresden und Berlin werden ihm anvertraut. Schnell wird er zum Oberingenieur und Vorsteher des Wagenbaubüros ernannt und mit seinem Kollegen Emmerich Frischmuth auf Studienreise in die USA geschickt, um die neuesten Entwicklungen elektrischer Antriebe und Kraftwerke in der Praxis zu studieren.

 

Für Reichel steht fest, dass die elektrische Traktion die Dampftechnologie ablösen kann. Vor allem Wilhelm von Siemens, der zweitälteste Sohn des Firmengründers, fördert das Starkstromgeschäft und ist von der Idee der  Elektrifizierung der Eisenbahn überzeugt.

„Mehr, schneller, weiter“ – Hochgeschwindigkeit für elektrische Bahnen

Reichels Ruf als wagemutiger und durchsetzungsfähiger Ingenieur ist endgültig gefestigt, als ihm die Projektleitung für die Schnellfahrtversuche der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (StES) für den Triebwagen von Siemens & Halske übertragen wird. Das Konsortium aus Banken, Vertretern der Bahn-und Bauindustrie, der AEG und Siemens will die Potenziale der elektrischen Traktion erproben. 

 

Im Herbst 1901 sind die beiden Fahrzeuge der Konkurrenten AEG und Siemens betriebsbereit – und die ersten Versuchsreihen auf einem eigens mit dreiphasiger Oberleitung ausgerüsteten Teilstück der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn können beginnen.

 

Unermüdlich berechnet und testet Reichel vor allem den Aufbau der Stromabnehmer. Schließlich gelingt es ihm und seinen Kollegen, vor denen der AEG, einen Geschwindigkeitsrekord von mehr als 200 Stundenkilometern zu erzielen. In dem fortschritts- und technikbegeisterten Deutschland der Jahrhundertwende wird diese Nachricht überschwänglich aufgenommen. Der Erfolg eröffnet Reichel, seit 1903 stellvertretender Direktor der neu gegründeten Siemens-Schuckertwerke, einen zweiten Karriereweg. 

Forschung und Lehre nah an der Praxis – Professor Walter Reichel

Nachdem er promoviert ist, geht Walter Reichel an die Königlich Technische Hochschule zu Berlin und unterrichtet dort ab Oktober 1904 „konstruktive Elektrotechnik“. Er kann die Hochschule überzeugen, ein „Versuchsfeld für konstruktive Elektrotechnik und Werkzeugmaschinen“ einzurichten. Nicht zuletzt dank großzügiger Sachspenden der Siemens-Schuckertwerke kann das Versuchsfeld ab 1907 sowohl für Vorlesungen und Übungen als auch für Forschungsarbeiten genutzt werden.

 

Doch die Hochschultätigkeit hat auch ihre Schattenseiten: Die Querelen unter den Kollegen, die mangelnde finanzielle Ausstattung und nicht zuletzt das geringere Gehalt veranlassen ihn 1908, seine Professur niederzulegen und in die Industrie zurückzukehren. Doch als Lehrbeauftragter hält er weiterhin Vorlesungen zum Anlagenbau und zum Fach Elektrische Bahnen.

 

Zurück zu den Wurzeln – Wiedereinstieg bei Siemens

Im Oktober 1908 schließt Walter Reichel einen neuen Arbeitsvertrag mit der Siemens-Schuckertwerke GmbH, die das energietechnische Geschäft des Konzerns verantwortet. Reichel ist fortan für alle konstruktiven Aufgaben des Dynamowerks zuständig sowie für dessen Ausstattung und Erweiterungsbauten. Außerdem soll er die weltweiten Entwicklungen der Konkurrenz im Auge behalten und dafür sorgen, dass die Siemens-Produkte am Weltmarkt wettbewerbsfähig sind. Sein eigentliches Fachgebiet, die elektrischen Bahnen, bleibt in der Verantwortung Emmerich Frischmuths, mit dem er viele Jahre eng zusammengearbeitet hat. Reichel begleitet die Entwicklungen der Bahnabteilung in beratender Funktion.

 

 

Reichels ganze Aufmerksamkeit gilt zunächst dem Auf- und Ausbau des Großmaschinenbaus in Siemensstadt: Unter seiner Mitwirkung entstehen hier bis 1910/11 die Hallen des Dynamowerks, die inklusive eines Erweiterungsbaus für die Montage elektrischer Ausrüstungen in Lokomotiven rund 70.000 Quadratmeter Nutzfläche aufweisen; 1912 folgt das Elektromotorenwerk mit einer Nutzfläche von 62.000 Quadratmetern. Alles läuft im Sinne Reichels: sämtliche wichtigen elektrotechnischen Produktions- und Versuchsanlagen an einem Standort, direkte Kommunikation mit den Mitarbeitern und kurze Wege zur Entscheidungsfindung.

Im November 1918, als in Berlin die Republik ausgerufen wird, ist Walter Reichel 51 Jahre alt, Leiter des Dynamowerks, Vorstandsmitglied der Siemens-Schuckertwerke und Professor für Elektrotechnik in Berlin-Charlottenburg. Er ist ein gefragter Autor und Gutachter, Vorsitzender des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), Familienvater und Bürger der Stadt Berlin, an deren politischen Auseinandersetzungen er ebenso regen Anteil nimmt wie an der Weiterentwicklung des Faches Elektrotechnik und den Diskussionen um die Fragen der „Elektrisierung“ der Eisenbahn. 

 

Im September 1932 tritt er in den Ruhestand, bleibt aber bis zu seinem Tod im Mai 1937 ein international renommierter Gutachter und wirbt in Publikationen für die Elektrifizierung von Vollbahnen in Deutschland – ein ehrgeiziges Vorhaben, das bei der Deutschen Reichsbahn nur zögerlich vorangetrieben wird. Es gibt vielversprechende Ansätze, doch die werden mit Beginn der Kriegsvorbereitungen der Nationalsozialisten ad acta gelegt.

 

 

 

 

 

 

Sabine Dittler | Susanne Kill