Kampen om plassen inn til Oslo

Bussene fylles opp og veiene strupes. Midt i dette prøver 80.000 mennesker å komme seg på jobb i sentrum hver dag.

– Det finnes tusenvis av familier med løsninger som vår. Fleksibelt er det ikke, sier tobarnsfar Jørgen Nordahl, som bor sammen med kona Cecilie på Billingstad i Asker utenfor Oslo.

 

På en dag uten bilkø vil det ta 17 minutter inn til jobben, like ved Slottsparken. Men det tallet sier lite om hvor lenge det egentlig tar på en vanlig hverdag. Han er ikke alene, og det er mange som jobber for å gjøre alternativene til egen bil flere og mer attraktive. 

 

Oslo er en av Europas raskest voksende byer, med en ventet vekst de neste årene på nesten 200.000 ifølge SSB. I løpet av 2020 skal hovedstaden runde 700.000 mennesker, og 800.000 i 2030. Samtidig forventer kommunene rundt en vekst på over 20 prosent over landsgjennomsnittet frem til 2040. Det gjør at det fort blir trangt om plassen når alle skal avsted samtidig om morgenen.

 

Det er et overordnet tverrpolitisk mål at en større andel av befolkningen i Oslo-området skal ta kollektivt. Både klimaet, nærmiljøet, veiene og bussene nyter godt av færre biler på veien i rushtiden. Derfor strupes biltrafikken ved hjelp av økte bompenger. Første etappe ble tatt i fjor høst, da bompengene i Osloringen økte i rushtiden.

 

Og politikken virker. Tall fra Fjellinjen viser at det kjørte 570.000 færre personbiler gjennom bomringen i februar i år sammenlignet med februar i fjor. Samtidig var 49 - og 44 prosent av alle nye biler i henholdsvis Oslo og Akershus nullutslippsbiler i siste kvartal av 2017. Elbiler løser problemet med utslipp, men så lenge det sitter en person i hver bil, tar bilene like mye av veiens- og byens verdifulle areal.

 

Men med færre personbiler på veien, benytter stadig flere seg av kollektiv transport. I 2016 rapporterte Ruter at antallet reisende økte ti prosent mer enn kapasiteten. I 2017 hadde Ruter rekordvekst i antall reiser på seks prosent. Det ble registrert 371 millioner reiser. Også over bakken er det fullt. 

   Buss                        Båt                      T-bane                     Tog                     Trikk

150 millioner                           4,5 millioner                           118 millioner                          39 millioner                         51 millioner

 påstigninger                            påstigninger                            påstigninger                          påstigninger                        påstigninger

 

    Økt: 7,7%                            Redusert: 0,6%                          Økt: 10,9%                              Økt: 8,5%                        Redusert: 3,0%

  Totalt: 43%                               Totalt: 1%                               Totalt: 32%                              Totalt: 11%                          Totalt: 14%

Kapasiteten på trikken er oppbrukt. Når vi i tillegg graver opp trikkeskinner for å gjøre dem i stand til å ta imot de nye vognene som kommer om noen år, var ikke dette annet enn å forvente
Bernt Reitan Jenssen

– Kapasiteten på trikken er oppbrukt. Når vi i tillegg graver opp trikkeskinner for å gjøre dem i stand til å ta imot de nye vognene som kommer om noen år, var ikke dette annet enn å forvente, sa Bernt Reitan Jenssen til Aftenposten.

 

En løsning er å sykle, men da det i vinter lå det 30 cm snø i gatene i flere måneder, var det færre som lot seg friste av to hjul.   

Les også:

Dette er politikerne enige om

– Nullvekst i personbiltrafikken i byområder og å legge til rette for gange, sykkel og kollektivtransport. 

 

 – Kollektivtransporten må ta det meste av den forventede persontransportveksten på reiser over tre km. 

 

– I de ni største byområdene er det beregnet et investeringsbehov i kollektivtransport uten jernbane på rundt 50 milliarder kroner frem mot 2030 og 200 milliarder kroner fram til 2050 (fra 2014). Det årlige tilskuddet må øke til minst ni milliarder korner fram mot 2030, fra dagens tilskuddsnivå på om lag tre milliarder kroner årlig.

 

– Det er tverrpolitisk enighet om at utvikling av jernbane rundt de store byområdene skal prioriteres.  

 

– For å ruste opp jernbanen til en ønsket standard må det investeres i nye stasjoner, dobbeltspor og jernbanetunnel i Oslo. Investeringsbehovet for de fire største byområdene med omland er anslått til mellom 240 og 300 milliarder kroner.  

 

– Kollektivtransporten kan ta mellom 35 og 50 prosent av økningen i antall reiser. Det betyr at antallet kollektivreiser i snitt må øke med om lag 60 prosent i de ni største byområdene til 2030, og mer enn dobles mot 2050.   

Tilbake på Billingstad holder Jørgen og Cecilie på å gjøre seg klare for nok en arbeidsdag. Cecilie kjører bil til jobben på Rikshospitalet i Oslo, mens Jørgen sykler om sommeren og kjører tog om vinteren for å komme seg til jobb. 

Cecilie

Reiser inn til Oslo med bil hver dag

– Jeg vet det kommer bompenger også for elbil. Tenk om det blir endringer som gjør at jeg ikke kan kjøre?

 

Som sykepleier kan man ikke komme cirka klokken 07:30 på jobb, avhengig av kollektivtrafikkens punktlighet. Man må være klar akkurat 07:30 når natt-teamet står klar med stafettpinnen. Det betyr at Cecilie og alle i lignende stillinger må ta høyde for eventuelle forsinkelser når du beregner tiden det tar å komme på jobb, og heller komme for tidlig.   

 

Hver dag kjører hun ut på E18 ved Ikea på Slependen. I de to feltene utenom kollektivfeltet er det saktegående kø fra rundt klokken halv åtte om morgen til halv ti på formiddagen.

 

Løsningen er å kjøre i elbil i kollektivfeltet før rushtidsbegrensningene slår inn. Hun må derfor være ute av huset på Billingstad senest 06:45. Drar hun minutter senere havner hun i køen før Lysaker, og da er tidsbruken uberegnelig. Matpakker lages og morgensdagens klær legges frem hver kveld. 

Reglene på hovedveien mellom Asker og Oslo er slik

  • El-biler kan kjøre i kollektivfeltet, men mellom klokken 07.00-09.00 om morgenen må du ha passasjer, hvis ikke er du henvist til de to andre feltene på veien.
  • El-biler er unntatt fra bompenger hele veien. Det vil si 18 kroner på Lysaker og 54 kroner i Osloringen.
  • Det er ingen bompenger på vei hjem
Jeg kjenner noen ganger på at det hadde vært fint å være hjemme å hjelpe til litt mer på morgenen, men det går ikke.

Allerede i 2019 er det varslet at det kommer bompenger for elbiler, men maks 50 prosent av det andre biler betaler. For Cecilie som kjører gjennom Bærum på vei til jobb blir prisen slik: 30 kroner dagen i 2019, 45 kroner i 2020 og 71 kroner i 2025 når første del av ny E18 står ferdig.

 

Og hun er ikke alene med å få økte reisekostnader. I Oslo-området er det snart 52 bomstasjoner.

E18 skal bygges ut mellom Asker og Oslo. Veien skal ikke primært gi større kapasitet til privatbiler, men bli bedre for kollektivtrafikk og sykler. Politikerne krangler fremdeles om prioriteringer, selv om vedtaket nå er gjort. Veien, med egen bussvei, vil koste minst 40 milliarder kroner har statens vegvesen estimert. Oslo kommune mener at den enorme investeringen må reduseres– Asker og Bærum kommuner mener at det er helt nødvendig.

 

På andre siden av Oslo står det like solid kø både i retning av Ski og Moss og i retning av Lillestrøm og Nittedal, og både tog, bane og busser regnes som fulle i rushtiden, kan man lese i Ruters årsrapporter og planleggingsdokumentet Oslo-Navet som viser hvilke grep man bør ta frem mot 2030 og 2060. 

 

To dager etter at vi følger familien Gaare Nordahls morgenrutiner på Billingstad er Jørgen bortreist. Cecilie har varslet arbeidsgiver i god tid om at hun ikke kommer på jobb til rett tid disse dagene. Den muligheten er det ikke alle som har.

 

– Det verste med mangelen på transportalternativer er at det går mest utover de som ikke har fleksibilitet hos arbeidsgiver, eller ikke er to personer om å dele på levering og henting av barn. Det er jo ikke synd på oss. Vi klarer oss. Men hvis man hadde vært aleneforsørger? Eller ikke hatt en forståelsesfull arbeidsgiver – eller kanskje en kombinasjon. Da hadde det ikke gått, sier Jørgen. 

Jørgen

Reiser med tog eller sykkel hver dag

Siden kona Cecilie drar tidlig for å komme før rushen er det Jørgen som har ansvaret for å få barna opp av sengene og klare for barnehage og skole.

 

Morgenen gjøres unna i sykkelantrekk. Jørgen skal få Kajsa (8) ut av huset når følgegruppen ned til skolen er klar litt etter halv åtte. Omtrent samtidig setter han Mathias (5) ned i sykkelvognen og triller ned til barnehagen. Når Mathias er levert, tar han med seg sykkelvognen ned til togstasjonen og låser den fast der.

 

– Når jeg kommer fra jobb må jeg ta med vognen. Hvis ikke skjærer tidsskjemaet for morgenrutinen dagen etter seg . Det er lettere å huske den om den står her, hvor jeg uansett må forbi, forklarer han.

 

Jørgen forteller at de få parkeringsplassene på togstasjonen er populære. Siden bompengene økte høsten 2017 ble togene fullere, og parkeringsplassene ble fylt opp før barnehagene åpnet. Da tok Banenor grep. Det ble ikke flere parkeringsplasser, men parkeringen sluttet å være gratis. I tillegg tok de flere plasser for å lage ny sykkelparkering.

 

– Det kan hende den blir fin, men det vet vi ikke, for de gjorde den halvferdig, og så har det ikke skjedd mer, sier han. 

 

På Billingstad planlegges det nå oppføring av 1600 nye boliger på nedsiden av togstasjonen, samtidig som den mye omtalte Intercity-utbyggingen fortsatt er under diskusjon.

 

– Hvis jeg skal hente kan jeg i teorien ta 16:13-toget fra Nationalteateret. Da er jeg på Billingstad klokken 16:45 og rekker barnehagen før den stenger. Problemet er bare at toget kan være forsinket, og hvis toget er så forsinket at jeg ikke kommer til barnehagen klokken 17, får jeg bot. Derfor må jeg prøve å få tatt et tog tidligere. Heldigvis er det ikke så ofte jeg henter.   

 

På veien inn passerer Jørgen Lysaker. Her er det kø i alle retninger på grunn av avkjøringene til Fornebu og Snarøya. Da flyplassen på Fornebu ble lagt ned i 1997, startet diskusjonen om utbygging av området. I første runde var det en forutsetning at det ble bygget skinnegående transport for at det skulle kunne bygges kontorer eller boliger der. I dag er det 17.000 som jobber på Fornebu og 6000 boliger. Det skal bli flere boliger og flere arbeidsplasser. I 2017, etter 20 år, ble det bevilget penger til banen. Når den er ferdig er usikkert. Det er fortsatt usikkert hvordan banen skal knyttes opp til den eksisterende banen på Majorstuen. 

 

Frem til det kommer tunneler gjennom Oslo, blir bygget t-bane til Fornebu via Lysaker, og nye signalanlegg er det ikke mulig å bedre plassen på t-baner og tog.

 

Det er også flere som gjør som Jørgen, og tråkker seg til jobb. Oslo kommune har sykkeltellere plassert på strategiske steder. Det første halvåret av 2018 var det 8,4 prosent høyere sykkeltrafikk enn for samme periode i 2017, og 5,1 prosent mer enn rekordåret 2016. Andelen som sykler minst ukentlig i sommermånedene har steget fra 32 prosent til 41 prosent på fire år. Andelen som sykler om vinteren er på 10 prosent. 

 

Lars Andresen, divisjonsdirektør for Mobility i Siemens Norge er én av mange som ofte tenker lange tanker om hva som skal til for å løse Oslos ganske akutte transportutfordringer.

Mulig togløsning

Han mener en løsning kan være å sette inn dobbeltdekkere på togstrekningene. I følge tall fra SSB har togtrafikken økt med 50 prosent på ti år og togtrafikken fra Sør-Østlandet mer enn femdoblet seg på fem år.

 

– Dobbeltdekkere er fantastiske. De kan øke passasjerkapasiteten med 40 prosent uten store endringer på infrastrukturen, sier Andresen.

 

Han forteller at norske togmyndigheter nå vurderer å lease dobbeltdekkere på Østfoldbanen som et prøveprosjekt, men at det viser seg at togene er litt for høye for dagens infrastruktur.

 

– Skal vi lykkes med å få flere reisende til å sette bilen hjemme, må vi øke kapasiteten de kommende ti årene, i påvente av de store permanente løsningene.

 

Fra bestilling kan det ta fra ett til fire år før toget ruller på skinnene, avhengig av om bestillingen kan legges på eksisterende togproduksjon. Også endringene på infrastrukturen trenger ikke koste alt for mye.

 

– Allerede i dag må pendlere presse seg inn på toget. Tenk hvor intim turen kan bli når antall passasjerer tredobles.

Nytt signalanlegg løser ikke alt

– Det BaneNor har gjort gjennom å bestille helt nytt signalanlegg til togene, er fremoverlent og imponerende. Også T-banen får nytt signalanlegg. Disse kommer til å gjøre det mulig å kjøre med mindre avstand mellom tog og t-baner, og feilene kommer til å bli færre. Nå er det bare å holde trykket oppe.

 

Men. Du kommer ikke unna et men.

 

– Det er ganske lenge til det er på plass. Og det er ganske lenge til Fornebubanen, t-banetuneller og togtuneller som alle vet at må på plass, er der. Selv om det satt igang store krefter i forvaltningen nå, så kommer befolkningsøkningen både i og utenfor Oslo før løsningene.

 

Spørsmålet er hva man gjør i mellomtiden, i tiden mellom 2018 og tidligst 2026. Det eneste kollektivkjøretøyet som kan skaffes på kort tid, er buss.

 

– Men det er ingen i Oslo som vil kjøpe inn flere dieselbusser, så vi snakker elbusser.

 

– I en del kinesiske byer klarer de akkurat nå å få tak i veldig mange elbusser, veldig fort, så det må jo gå an for oss også?

Man får en elbuss levert etter seks måneder. Problemet ligger et annet sted. Man har ikke funnet ut hvilket system man skal bruke for å lade bussene. Den floken må løses, og ladestasjoner bygges før bussen kan løse Oslos kollektivutfordringer. Og elbussen kommer det til å være bruk for også etter at t-banen og togene får økt kapasitet
Lars Andresen, divisjonsdirektør for Mobility i Siemens Norge

Det er mange som har jobbet med planer for kollektivutbygginger i Oslo-området. Bård Norheim i Urbanet analyse har vært en del av mange av prosjektene de siste årene.

 

 – Det er en rekke gode tiltak under planlegging nå. Oslo-NAVet er utviklingen av både tog- og t-banenettet og nye tunneller. Men det er så langsiktig at jeg er usikker på om jeg ser det realisert i min levetid, sier han.

Så da er spørsmålet om det er noe hensiktsmessig man kan gjøre på kort sikt.

 

– Ruter har noen gode planer her også, som handler om å kjøre buss som om det var trikk, i egne veier. Det kan gå, men krever at man gjør det skikkelig – uten mange stopp og uten forstyrrende av- og påkjøringer.

 

Han understreker at det ikke er snakk om at alle skal slutte å kjøre bil. Selv med en nullvekst i biltrafikken vil Oslos befolkning i 2042 kjøre like mye bil som Stockholmsfolk gjør i dag.

 

Nå er det jo en del diskusjon om det er byrådet med miljøpartiet de grønne som går av skaftet, men Bård Norheim minner om at strupingen av biltrafikken i Oslo hele startet i en helt annen ende.

 

– NHOs rapport om kollektivløftet lanserte nullvekstmålet for biltrafikken. Det handlet ikke, og handler ikke, om klima, men om at de ansatte skal komme seg på jobb og at varene skal komme frem. 

I forarbeidet til NHO-rapporten om kollektivløftet var det tre fakta som sto frem:

  1. Hvis vi fortsatter som før vil hver bilist i Oslo stå tre døgn ekstra i kø per år.
  2. Hvis man bygget ut alt som er med i Oslopakke3 – for 100 mrd., uten å gjøre noe med bilkjøringen samtidig, ville det bli mer kø når utbyggingen var ferdig. 
  3. Estimatet for befolkningsvekst i Oslo da den forrige nasjonale transportplanen ble laget tilsvarte at hele Bergen by skulle flytte til Oslo i løpet av 20 år. 

Abonner på vårt nyhetsbrev

Hold deg oppdatert. Her finner du alt du trenger å vite om elektrifisering, automatisering og digitalisering.